Беспрецедентные транспортные проекты на полуострове имеют не только экономическое, но и политическое значение.
Глава Крыма Сергей Аксенов оценил предполагаемые затраты на масштабное железнодорожное строительство в Крыму в 100 млрд рублей. По словам Аксенова, это «укрупнённая оценка, которая может пересматриваться как в ту, так и в другую сторону».
При этом Министерство экономического развития пока говорит только о 35 млрд рублей, которые ведомство готово потратить на строительство новой ветки Керчь – Симферополь через Белогорск. И это достаточно тревожный сигнал.
Пока чиновники считают и пересчитывают деньги, экономическое и политическое положение Крыма во всей совокупности связанных с ним проблем требует именно масштабного инфраструктурного преображения всего полуострова.
Речь тут должна идти не только о долговременной экономической стратегии, но и об изменении всей структуры занятости в регионе, жизнь которого не исчерпывается исключительно курортным югом. И это как раз то направление, где излишняя бережливость сегодня может обернуться завтра очень серьёзными потерями.
Не станем спорить. Участок от Керчи до Симферополя через Белогорск протяженностью 215 километров необходим в первую очередь. В настоящее время существует старая железная дорога через Джанкой, строительство которой было завершено в самом конце позапрошлого века.
Она находится в очень печальном состоянии. Дело даже не в том, что весной 2014 года украинцы вывезли на свою территорию всю новую технику, в том числе электровозы, путевые машины и вагоны новых серий. Это ещё полбеды. Печальнее другое. С 1999 до 2014 год всей железнодорожной инфраструктурой Крыма никто не занимался, и она только разрушалась.
Когда в середине 2014 года специалисты РЖД и Госжелдорнадзора проводили обследование, они просто-напросто пришли в ужас. И верхнее строение путей, и стрелочные переводы находились в неудовлетворительном состоянии, скорость поездов пришлось снизить до 40 км\час, а на некоторых участках – и до 10 км\час.
О современных требованиях к транспорту говорить было смешно. Первый и.о. директора русской Крымской ж-д жаловался в те дни: «Технику не имеет смысл даже ремонтировать. Она навсегда устарела. Такую КрымЖД мы приняли от Приднепровской железной дороги»…
Впрочем, ничего удивительного в состоянии крымских железных дорог после Украины не было и нет. Все, кто знает Крым, видели, что вся инфраструктура полуострова в украинский период лежала в развалинах. Даже на береговой линии ЮБК то тут, то там, красовались остовы недостроенных зданий, что уж вести речь о железнодорожных путях и станциях, стоящих в степи…
Как только Крым стал русским, ситуация, может быть, и чересчур медленно, но стала меняться. В 2016 году был проведён капитальный ремонт путей на самых запущенных участках между Симферополем и Джанкоем и между Джанкоем и Феодосией.
С апреля того же года был пущен пассажирский поезд Керчь – Севастополь – Евпатория, очень важный для всей логистической системы региона. Однако пока это все половинчатые решения.
Старая ветка от Джанкоя на Феодосию находится в таком состоянии, что экономически целесообразней строить новую. Проектируемая трасса «будет иметь высокий экономический эффект и социальную значимость, станет самым кратким маршрутом между Керчью и Симферополем, и должна стать прямым продолжением железнодорожного сообщения через Керченский пролив», — так говорят эксперты.
При этом если старая дорога от Джанкоя до Феодосии проходит через малонаселенную степь, то новая — придёт в Старый Крым и Белогорск, и тем самым психологически значительно приблизит эти заметные в масштабах региона города к столичному Симферополю, окончательно соединяя железнодорожную сеть полуострова с Краснодарским краем, то есть с материковой Россией.
Такую же объединительную задачу должна выполнять и автомобильная трасса «Таврида», призванная изменить всю логистику автоперевозок в регионе.
Официально строительство четырехполосного автобана Керчь – Феодосия – Белогорск – Симферополь – Бахчисарай было открыто 12 мая 2017 года с закладки памятного камня. Общие затраты на строительство этой автодороги значительно превышают аналогичные ж-д бюджеты и приближаются к 170 млрд рублей.
Дорога протяженностью 253 км соединит в единое целое Крым и Кубань через Керченский мост.
Строительство «Тавриды» идёт достаточно быстро. К началу зимы 2017 года уже более чем наполовину, готовы подходы трассы к мосту через Керченский пролив, кроме того, на различных участках уложены десятки километров асфальта.
Согласно проекту, строительство автодороги окончательно должно быть завершено к 2020 году. Но уже в 2018 году, когда первые автомобили пройдут по Крымскому мосту, будут открыты четыре из шести ее участков.
Дорога пойдёт в обход всех населённых пунктов, на ней будет построено 90 путепроводов и мостов, 17 транспортных развязок и 30 пешеходных переходов. Это будет современная трасса с проектируемой скоростью до 150 и разрешённой скоростью в 120 – 130 км\час.
Во многом беспрецедентные транспортные проекты, которые сегодня реализуются в Крыму, имеют не только экономическое и политическое значение. Они призваны стать символом и знаком возвращения полуострова домой.
И то, как они осуществляются, и то, каких затрат требуют, и то, какая дискуссия возникает в связи с ними в обществе в целом, показывает, насколько современная Россия умеет и готова справляться с принципиальными историческими вызовами и решать главные стратегические задачи.
Однако на фоне всех этих масштабных проектов существует ещё одно очень существенное обстоятельство, оказывающее влияние на повседневную экономическую и социальную жизнь Крыма.
Специфика полуострова, его рельеф, климатические условия, степи и горы, курортные зоны, промышленные города и сельскохозяйственные районы требуют постоянного ухода за существующей транспортной инфраструктурой, каждодневного внимания к ней.
И по состоянию дорог, как железных, так и автомобильных, как новых, строящихся и пока представленных только в чертежах и декларациях о намерениях, так и существующих, по которым приходится ездить каждый день, люди во многом судят, что новая власть принесла Крыму.
Поэтому дело не должно ограничиваться трассой «Таврида» и перспективами новой железной дороги.
Среди первостепенных задач – поддержание главных нынешних крымских дорог – в первую очередь трассы Керчь – Феодосия, на которую после 2014 года легла основная нагрузка, участка Симферополь – Алушта через Ангарский перевал и Южнобережного шоссе.
И, к сожалению, здесь у чиновников из Симферополя существуют очень серьёзные проблемы. И дело не в федеральной власти. Федеральная власть деньги на поддержание существующей инфраструктуры даёт, но то, как они используются – большой вопрос.
Автор: Андрей Полонский
